SOLUCIONADO tubo recirculación de gases

[Correas]

Pues no se si lo tiene.

El tuyo entiendo que es un Roadster

[oxte]

Pues no se si lo tiene.

El tuyo entiendo que es un Roadster

Si el mio es un roadster 82 que es básicamente el motor de un 700cc 61cv vitaminado, en esto es igual que el F2 700 y supongo que igual que el F2 600, en el CDI 800 lo dudo y en los F2 II 900 no sabemos si tendrán el problema.

[Correas]

El mio es un ForTwo del 2001 600

[oxte]

Seguimos en el tema.

Investigando por otra vía he encontrado este enlace:

http://www.evilution.co.uk/410

Trata sobre el oil cath can o lo que es lo mismo, interponer recipiente que capture el aceite de recirculación para que este no sea quemado.

Lo curioso es que según pone en el smart hay que poner 2 oil cath can, uno en la salida del TIK para evitar que entre aceite en el interccoler y tubos del mismo y otro para el tubo famoso de la cuestión que estamos tratando.

Esto corrobora la hipótesis de que este tubo trasporta vapores aceite hacia su combustión, pero no aclara el porqué aumenta el consumo si el manguito se rompe, ya que si es aceite para ser quemado, la varilla bajaría lo mismo si lo tira que si lo quema.

Me decanto a pensar que los motores de los smart consumen aceite como el 99,9 de los motores modernos, y que este consumo se ve incrementado por la exigencia que se le solicite al propulsor, fúndamentalmente por la intensidad con la que se apriete el acelerador y más en los motores reprogramados.

Por lo tanto hay que asumir que consume aceite, mis dos roadster lo han hecho, en cantidades pequeñas, unos 0,25cl cada 5.000km que ha aumentado cuando he circulado en modo r4biaput4.

Dado que nuestros pepinillos y tuper comparten 3 y pico litros de aceite si sumamos al carter la capacidad del filtro estándar, no esta de más, como bien dice el manual del coche, revisar el nivel para evitar desastres mecánicos en forma de gripajes por falta de aceite.

Nota. La PercebesBenz estima que un consumo superior a 1l. de aceite cada 1.000km* esta fuera de normal, que cachonos!! Por estas si el mantenimiento es cada 10.000Km, puedes gastar 1l cada 1.000 en condiciones normales y el carter tiene 3l, para llegar sin gripar al mantenimiento se considera NORLMAL el poner 9 litros de relleno entre mantenimientos.

Lo flipo  .

Si yo tuviera que poner un litro cada 1.000km estaría acojoneta.

* http://www.fq101.co.uk/articles/140-high-oil-consumption.html

Bueno, mientras nadie aporte más luz al tema, estas son mis conclusiones.

[poseido]

que consuman aceite de por sí... no estoy muy de acuerdo.
mi 82cv no consumió ni una gota entre cambio y cambio hasta los 70.000; igual es que soy una maricona con el acelerador

[oxte]

que consuman aceite de por sí... no estoy muy de acuerdo.
mi 82cv no consumió ni una gota entre cambio y cambio hasta los 70.000; igual es que soy una maricona con el acelerador

Ese es un buen dato, el mio el primero (61cv) consumia con 25.000 y el nuevo (82) lo mismo con 65.000.

hiciste algo a los 70.000¿? cuanto te consume sino es una indiscrección¿?

[poseido]

pues me pasó algo muy extraño, de no beber nada, a beberse un depósito (entiéndase depósito por la diferencia entre ambas marcas de la varilla) entre la revision de los 70 y la de los 80.

Mi mecánico antes de hacer nada a corazón abierto, me recomendó cambiar el aceite por uno más de "verano", un 10w50 (no se si es 10 o 5) y creoq ue al menos eso amortiguó el consumo, solo le he hecho 3000 km más, a ojo veo que no ha consumido ná, pero son solo 3000 km,  así que no estoy seguro de que no siga bebiendo... habrá que darle cancha hasta los 90k; si no se lo bebe, volveré al 10w40 para ver si sigue igual, y si sigue igual, lo achacaré a un problema con el aceite que me pusieron a los 70. si lo sigue bebiendo habrá que operar!

seguiré este "hilo" de revisión; tubo de recirculacion de gases, limpieza y ajuste de las mangueras del tubo y el tik, revisión de segmentos, válvulas...
Dudo que le turbo esté mal ya que sopla correctamente a 1 bar según el odb cuando voy, como tu dices a r4bi4put4

[nyugo]

El mio, un 61cv. con 53ml km. no consume nada entre cambios de aceite, (10/40 o 10/50) semisentetico (repsol) eso si, lo del pie a put4 r4bi4 nada de nada, no va con mi estilo.

[bicho]

Pues el mio con 104.000 no consume nada de nada. Es algo que tengo más que comprobado puesto que entre cambio y cambio me entra siempre la misma cantidad de aceite dejando la varilla unn poco por debajo del máximo.
A parte las revisiones periódicas de la varilla nunca me han revelado que consuma aceite.

Por lo tanto eso de que el consumo de aceite sea normal, yo lo cuestionaría.

[bicho]

empiezan a consumir aceite si lo tienes roto porque metes presión en el carter de aceite y el aceite se cuela por los segmentos.

Lo del efecto venturi esta bien, pero eso cuando es un flujo de aire a presión a presión atmosférica. Vease los antiguos carburadores.
Cuando ese tubo esta bajo presión positiva, la cosa cambia y mucho.

¿Puedes explicarlo de forma más sencilla?

¿Cómo y por qué se mete presión al carter si el tubo esta roto? Se supone que si esta roto perderá lo que transporte pero no entiendo el porqué mete presión al carter.

Respecto al efecto venturi, no solo es de los carburadores, es un efecto que se usa en muchas cosas como los aerógrafos, las pistolas de pintura... y es por un aumento de la presión atmosférica que genera un vacío en el tubo por que sopla a ras.

Sino te lo crees, coje una pajita, la sumerges en un vaso de agua bajo, la cortas a la medida mínima para que puedas sostenerla firmemente sin que toque el fondo del vaso y sopla fuerte en horizontal al lado de la pajita, ya verás como el agua sale pulverizada por arriba, sino sale es porque soplas poco o que la pajita es muy larga, pero de todas todas si soplas con fuerza algo de agua levantará del nivel del agua del vaso dentro de la pajita, cuando tu soplas por poco que sea, estas aumentando la presión atmosférica, generas vacío en el tubo-pajita y succiona, es el sistema de los antiguos carburadores y si aumentas la presión del soplado aumentas la succión.

Por cierto, sin ánimo de entrar en polémicas, yo dudo en la parte de que se genere efecto venturi cuando el turbo aportando presión positiva relativa. (más de 0 bar)
Para que se genere efecto venturi, una de las condiciones es que exista un estrechamiento en el tubo que transporta el flujo del fluido, aire en nuestro caso. Habría que medir el diámetro interior del cuerpo de la mariposa y de los manguitos de admisión. Por otro lado las presiones han de ser las mismas en ambas partes.
Por otro lado si el fecto venturi fuera lo suficientemente observable-apreciable, vaciarías el carter en muy poco tiempo. A parte he estado metido en bastante foro alemán y demás y no se le da niguna importancia a tal fenómeno.

Por otro lado lo del oil catch tank no me gusta que separe el aceite del aire en el colector de admisión. para mi es quitar aceite de donde estaba pensado. vástagos de la válvula de admisión.
Aunque conozco a gente presonalmente que lo lleva puesto y le va como la seda.

[oxte]

empiezan a consumir aceite si lo tienes roto porque metes presión en el carter de aceite y el aceite se cuela por los segmentos.

Lo del efecto venturi esta bien, pero eso cuando es un flujo de aire a presión a presión atmosférica. Vease los antiguos carburadores.
Cuando ese tubo esta bajo presión positiva, la cosa cambia y mucho.

¿Puedes explicarlo de forma más sencilla?

¿Cómo y por qué se mete presión al carter si el tubo esta roto? Se supone que si esta roto perderá lo que transporte pero no entiendo el porqué mete presión al carter.

Respecto al efecto venturi, no solo es de los carburadores, es un efecto que se usa en muchas cosas como los aerógrafos, las pistolas de pintura... y es por un aumento de la presión atmosférica que genera un vacío en el tubo por que sopla a ras.

Sino te lo crees, coje una pajita, la sumerges en un vaso de agua bajo, la cortas a la medida mínima para que puedas sostenerla firmemente sin que toque el fondo del vaso y sopla fuerte en horizontal al lado de la pajita, ya verás como el agua sale pulverizada por arriba, sino sale es porque soplas poco o que la pajita es muy larga, pero de todas todas si soplas con fuerza algo de agua levantará del nivel del agua del vaso dentro de la pajita, cuando tu soplas por poco que sea, estas aumentando la presión atmosférica, generas vacío en el tubo-pajita y succiona, es el sistema de los antiguos carburadores y si aumentas la presión del soplado aumentas la succión.

Por cierto, sin ánimo de entrar en polémicas, yo dudo en la parte de que se genere efecto venturi cuando el turbo aportando presión positiva relativa. (más de 0 bar)
Para que se genere efecto venturi, una de las condiciones es que exista un estrechamiento en el tubo que transporta el flujo del fluido, aire en nuestro caso. Habría que medir el diámetro interior del cuerpo de la mariposa y de los manguitos de admisión. Por otro lado las presiones han de ser las mismas en ambas partes.
Por otro lado si el fecto venturi fuera lo suficientemente observable-apreciable, vaciarías el carter en muy poco tiempo. A parte he estado metido en bastante foro alemán y demás y no se le da niguna importancia a tal fenómeno.

Por otro lado lo del oil catch tank no me gusta que separe el aceite del aire en el colector de admisión. para mi es quitar aceite de donde estaba pensado. vástagos de la válvula de admisión.
Aunque conozco a gente presonalmente que lo lleva puesto y le va como la seda.

Gracias, estamos aqui para aportar, asi que nadie se me ofenda.

Todas las opiniones son buenas, si descartamos ese efecto o no, no lo tengo muy claro, en evilution dicen que con la vávula abierta se succiona aceite del carter, en que cantidad y por que efecto no esta claro.

Respecto a lo del oil cath can, estaria bien saber cuanto aceite recogen los que lo llevan puesto, eso nos daría una medida bastante precisa del consumo de aceite por aumento de presión en el carter.

Pero claro, tenermo que tener en cuenta que hay dos vías por las que circulan vapores de aceite, una es famoso tubo y otra por los tubos del intercooler

Que unos consuman un poco y otros nada apreciable, puede ser debido al modo de conducción y no a ningún sintoma de averia, yo llevo una repro que sopla a 1.5bar como muchos de este foro, supongo que cuando el motor esta trabajando con esa carga, será más sencillo que aumente la presión en el carter y que los vapores del mismo circulen por esa vía.

No es un cosumo preocupante, voy a probar a quitar la repro y a ir más suave durante un tiempo a ver si noto algo.

Yo llevo el mobil 1 5-40 (ó 50)

Puede que sea tan sencillo como que a mayor exigencia del motor, mayor presión en el carter.

Y que todos consumen, eso lo tengo claro, otra cosa es que se aprecie significativamente en la varilla, estoy seguro al 99,9% que los que manifiestan que su coche no sonsume tienen los tubos del intercooler con restos de aceite y que pasarán vapores por el tubo famoso y ese aceite va a la admisión de todas todas.

Ya he visto por otro sitio que el famoso tubo termina en la mariposa de admisión, asi que ya confirmamos otra cosa, ese aceite esta destinado a ser quemado.

[poseido]

El "miedo" que tengo es que los vapores o restos que vayan por el tubo hacia la mariposa estén pensados como un lubricante de la propia mariposa y de las válvulas (o asiento de válvula o como sea) de la admisión. Si el tubo está cascado... no llegan esos vapores, y no se lubrica el sistema correctamente.
Estoy seguro de que los ingenieros al diseñar el motor han tenido en cuenta el uso de esos vapores, no solo que finalmente se quemen.

[oxte]

Veamos.

Algún smartero voluntarioso puede poner esto en cristiano¿?

Faulty Breather Pipe

The smart crankcase on the 450 and 452 has two breather pipes. The lower
pipe that connects to the TIK pipe usually draws air in to replace the air
going out of the top breather pipe.Because the top breather pipe is directed
straight into the intake manifold there can be boost or vaccum in this pipe.

During vacuum, the intake manifold it draws air from the crank case and through the top
breather, burnt oil vapour is extracted from the crank case and is burnt in the combustion cycle.

During boost, a check valve on the top breather pipe closes.

If this check valve becomes faulty it can allow the boost to flow into the crank case, when this happens the only way the boost can go is out of the lower breather pipe. The problem occurs because the movement of air causes oil to be blown do the lower breather and into the TIK pipe.

This oil is then sucked into the turbo and blown into the engine. The amount of oil burnt is usually excessive and black smoke will appear from the exhaust. Replace the top breather pipe.

Warped Head Or Damaged Head Gasket

With this fault you will usually see one of two things. Either oil gets into the coolant or coolant gets into the oil. If coolant gets into the oil you will notice a build up of what looks like mayonaise when you look into the oil filler cap. This will clog the oil galleries and cause more oil usage.

If the oil is getting into the coolant you will notice the oil sitting on top of the water in the
coolant expansion tank. This can increase the pressure in the coolant system and eventually coolant will be force into the engine causing the previous problem with the mayonaise.

Head gaskets can fail through age but can also become damaged through increased
compression.The head can become warped if the coolant system is not doing its job properly
and areas of the head overheat. This buckles the head causing internal and external leaks.

Gracias por la colaboración.

[poseido]

Tubo de respiración averiado

El bloque motor (o cárter) de los motores smart 450 y 452 tiene dos tubos de respiración. El más bajo se conecta al TIK y habitualmente introduce aire en el motor para reemplazar el que sale por el tubo de respiración superior. Dado que el tubo superior va directamente al colector de admisión, puede experimentar vacio o presión.
Durante el vacío, el colector de admisión succiona aire desde el cárter a través del tubo superior, el vapor de aceite quemado es extraído del cárter y se quema en la combustión.
Durante el soplado (presión), una válvula en el tubo superior se cierra.

Si la válvula del tubo superior se avería puede permitir que el flujo de aire en soplado llegue al cárter; si esto ocurre la presión solamente puede salir por el tubo inferior. El problema ocurre por que el movimiento del aire causa que el aceite  sea soplado (empujado) a través del tubo inferior hacia el TIK.
El aceite es succionado por el turbo y soplado hacia el motor. La cantidad de aceite quemado es usualmente excesiva, y aparecerá humo negro por el tubo de escape. Hay que reemplazar el tubo superior.

El resto no tiene que ver con este hilo (habla de problemas en juntas de culatas y de mezclas de aceite y agua)

[poseido]

hay dos cosas que me llaman la atención del texto:
uno, que habla de vapores de aceite quemado ¿? será sencillamente vapores ¿no?
y  el otro dice que si por la presión entra aceite en los cilindros a través de los segmentos, el humo es negro... ¿no será blanco?