La rotura de motores puede ser por exeso de carbonilla¿?

[oxte]

Muy buenas, Edu, soy Jaime. Este hilo es de lo más interesante, por aquello que te comenté. Quizá así podamos averiguar si es mejor hacerle algo al coche antes de que el motor casque, y evitar averías mayores. Mi coche sigue consumiendo aceite, pero se comporta como un campeón. ¿Se podrá abrir y limpiar la carbonilla sin que suponga un coste exagerado?
Un abrazo!

estamos investigando.

abrir el motor por prevención no es recomendable dado el coste de piezas y mano de obra solo en abrir y cerrar bien, juntas, tornillería... ya que te pones lo dejas nuevo.

Para limpiar bien la carbonilla que yo sepa solo hay una manera efectiva y supone sacar la culata y llevarla al tornero, para eso lo más fácil es sacar el motor y ya que te pones, cambias segmentos, casquillos... 600€ en piezas si todo va bien y lo haces bien, hay mucha tornillería, tuercas... que hay que cambiarlos por prevención, vas sumando, sumando... y sale por un pico, pero mucho más barato que ir la PB (MB).

eso si, sí el consumo es elevado, por encima de 500cc a los 1.000km si merece la pena ya que por lo que sabemos el tema ira a más y puede dañar culata, válvulas, turbo, colector de admisión...

si el probrema es de carbonilla, hay que buscar una solución preventiva.

pero si consume mucho aceite... puede que el daño este ya hecho y la solución sea abrir, diagnosticar, montar y mantenimiento.

yo creo que es el mal mantenimiento el que se ha cargado tantos motores, y el motar 2 bujías por cilindro con una de ellas oculta no ha heccho más que ayudar a la creación de carbonilla.

[Webon]

Muchos 600 petaos seguro que han aguantado carros y carretas los pobres...

Ya tienen 10 añitos los mas jovenes...y ademas debe haber muchos que han pasado por varias manos o incluso de alquiler sin hacerle un mantenimiento minimamente digno.

[Lanseros]

A mi el tornero me ha dicho que en estos motores al no llevar el tapón de vaciado y sólo 0,5l entre los niveles de la varilla, era muy normal que fueran altos de aceite, lo que según él hacía que los cilindros quedaran increiblemente pulidos a espejo, pero más increiblemente sin deformaciones, con lo que simplemente poniendo segmentos, sin tan siquiera bruñir el cilindro funcionaban de nuevo como un reloj, ojo, el bruñido de los cilindros hace que se cree una capa de aceite y un sentido de barrido de esta con los segmentos, yo lo haría.
Otro tema a tener en cuenta es que el smart tiene muy poquita cantidad de aceite con lo que esta pierde las cualidades antes, es normal y por eso es tan importante poner el mejor.

El que se quemen las válvulas de escape es consecuencia del consumo de aceite que sube la temperatura de la cámara, por eso es tb importante que si se detecte un consumo de aceite se cambien segmentos cuanto antes para evitar daños en la culata, pero es verdad que una vez empieza a consumir aceite la válvula dura pocos, muy pocos km.
Otro tema... Los filtros:
Ya sólo el sistema de anclaje de los filtros de aceite y aire es el modelo que puede producir más paso de suciedad, y más importante, los materiales usados en las zonas donde deben mantener la estanqueidad, de coña vamos, ni el brabus, ni k&n ni ninguna marca de filtros decentes se le ocurre poner un fieltrecito para conseguir estanqueidad, aunque se debiera cambiar el filtro cada día... este tipo es muy normal encontrarlo en coches antigüos, sobre todo mercedes y bmw pero está claro que no es lo más eficiente y menos en un filtro tsn pequeño y un coche que por el público al que se vendió, no parecía que fuera a estar mantenido estrictamente.
Otro dato es que claramente no fueron diseñados para durar mucho, ni los 600 ni los 700 ni los forfour que es más facil encontrar un 1500 diesel roto que uno funcionando.
En el smat de gasoil debieron equivocarse, parece que duran aunque vibran obviamente más y estas vibraciones bastantes veces desconectan cables y dan problemas eléctricos y de actuadores...
Esto es lo que he sacado en conclusión, aparte de lo que escribe Webón en algún mensaje que estoy totalmente de acuerdo...
Un último apunte es que es muy muy común encontrar 600 rotos a los 120.000 sin haber sido reparados, pero es verdad que no suelen ser de los primeros, no creo que cambiaran materiales, simplemente que el coche cuando salió tenía unas prestaciones aceptables para lo que era y se llevaban a fondo siempre, y pongas el aceite que pongas eso tiene un desgaste...

[Lanseros]

Puestos a hacer un estudio del tema, se sabe qué cilindro es el que se desgasta más (lo podemos ver por la válvula de escape quemada) ?
Se supone que el del centro tiene todas las papeletas por estar más "arropadico" pero si hay un fallo de diseño acentuado puede ser otro¿alquien lo ha mirado?

[oxte]

Gracias lanseros por sus sabias palabras, pero discrepo.

los tres motores que he abierto, rotos no tenían los cilindros a espejo, pero si el mismo exceso de carbonilla.

uno pistón roto. 700cc Brabus

otro válvula rota, calentón, turbo, colector de admisión. 600cc

otro casquillos y levas arañados y culata con calentón. 600cc

en los dos primeros como suele ser en estos coches el problema vino del primer cilindor, aunque solo en que rompió pistón estaba el cilindro arañado.

como primer cilindro me refiero al que esta más cercano a la distribución y es el más cercano a la bomba de aceite.

como bien dices el problema y en esto coincido puede venir del aceite, falta de lubricación por perdida de propiedades del mismo y la causa puede ser exceso de carbonilla por una mala combustión derivada de un mal mantenimiento de bujías, sobre todo las de abajo, por cambios de aceite tardios, por circular con mucho o poco aceite...

y eso es normal por desgracia en muchas revisiones, el mecánico de la Percebes-Benz o Sanguijuela-Center más de una vez no ha cambiado las bujías de abajo, o ha puesto aceite de más.

Y el dueño, en muchos casos coches de empresa o de gente con pocos conocimientos de mecánica, no ha mirado el aceite con la regularidad necesaria.

[Lanseros]

pero de lo que tu has visto, realmente sólo el del medio parece que haya muerto placidamente y sólo por desgaste, si tu dejas el coche sin aceite, luego le echas, lo más probable es que eso aunque sea en miles de kilómetros acabe saliendo, con un pistón descabezado, o con los casquillos arañados, lo que baja la presión de aceite y si sigues usándolo dará lugar a calentamientos, no conozco mucho pero estadísticamente que tengan calentón parece que han sido los de tu mecánico, no digo que sea malo repasar la culata en un motor abierto, pero que todos tuvieran calentón, cuando este motor funcionando normalmente no es común que se vaya la culata... parece no cuadrar, y para producir el calentamiento para doblar una culata que mide dos palmos de largo sólo por el calor generado por la fricción sin engrase... Parece exagerado.
Está claro que un motor tiene millones de formas de romperse, y muchas de ellas pueden ser debidas por fallos en su manteniniento, y otras que son las que pretendemos encontrar son las de fallos de diseño, que si como parece el ciilindro 1 (siempre se numera desde la distribución) es el que primero cae, no hay más que pensar que es el que más caliente va, y eso sólo puede ser debido a un fallo de diseño.

Y lo de los cilidros a espejo es como todo, están a espejo  pero si sigues usándolo se arañan o descabezas el pistón, la válvula de escape quemada es directo del consumo de aceite, consumo alto de aceite es válvula de escape quemada por la temperatura que genera la combustión del aceite, anque pongas una con sodio... y es precisamente lo de los cilindros lo que han coincidido varios torneros que ni se conocen, y varios talleres que sólo con poner los segmentos han dejado el coche funcionando (y no lo menosprecio porque hay al menos dos casos conocidos que llevan casi la misma cantidad de km a la que se rompió por primera vez), es como todo, si rectificas mejor, pero es quitar material de un bloque que come los segmentos rápido, no se puede hacer muchas veces... Y en esto si discrepaban los dos torneros a los que pregunté...
Hablando de consumo de aceite y subida de temperatura, que pasaría si metemos como variable el respiradero del carter y la válvula de un sólo sentido que lleva, que metería vapores con aceite del carter en la admisión... Más calor, más desgaste...
Son mil factores, el motorcito es bastante complejo, por las normas de anticontaminación, y estos sistemas de recirculaciones y vacios, cuando fallan es mejor anularlos, pero sin saber al detalle lo hacen, quién se atreve...

[Lanseros]

Otra cosina que yo me voy por las ramas, la carbonilla se forma normalmente por lo que tengo entendido por cambios de temperatura en vapores-fluidos, y el aceite marca muchas diferencias en este aspecto... Obvio que es inevitable que no esté todo a la misma temperatura.
Esto desde lo poco que he leido hace años de esto...

[Lanseros]

He perdido un mensaje que esaba escribiendo, asi que resumo de experiencias propias.
Lo más común es que lo primero grave en estos coches es consumo de aceite. Por los segmentos.
Desde el consumo considerable a la válvula de escape quemada son muy, muy pocos km, mes y medio de uso normal, cuando llegas a este punto puedes haberte llevado por delante medio motor con el trozo de válvula que has quemado, hay suerte y se quema poco a poco y sale por el escape, se carboniza el asiento y te deja en 2 cil para que te des cuenta, o cae media válvula al pistón y está dando tumbos varias pistonadas marcándolo todo y luego sale y se lleva el turbo...
Una avería de 2000 euros está claro que nadie se la plantea porque el coche consuma aceiteun poco de aceite cada pocos km, el problema son las consecuencias...


Y lo más gracioso ( y es una novatada que han pasado muchco mecánicos muy buenos hace años y no tanto) es arreglar la culata pensando que el consumo de aceite viene de ahí y volver el cliente al mes y medio.

Un cabrio naranja que andará por ahí en Madrid vendido hace pocos meses era de un amigo y tuve que llamar al taller, por supuesto no me hicieron caso, arreglaron culata y al poco tiempo tuvieron que sacar de nuevo para poner los segmentos.

Es genial ver que aquí se rompe o desgasta (segmentos) lo que en la inmensa mayoría de coches dura la vida del coche. 

[Webon]

Oxte dices que has reparado un Brabus  ¿cual el 75 o el 101?
¿Has visto si los casquillos de biela y cigueñal son iguales que en un 55 o 61cv?

Una pista importante para saber lo que fallaba en los 600 son las modificaciones que smart hizo en los motores 700 posteriores que parece aguantan algo mas.
Lo que se ve a simple vista es:
-colector de escape refrigerado por agua
-intercambiador de calor (en cdi, 82 y 101)
-intercooler por agua (101)
-segmentos mas gruesos (en 82 y 101)

Las valvulas de escape hay foreros que aseguran que son diferentes en los 101, pero no estoy nada seguro de eso...

Los segmentos del 75-82cv si se pudieran adaptar a un motor 600 puede que aumentaran la duracion de estos.
He visto que hay un forero que queria intentarlo pero no es coser y cantar...los pistones 700 tienen las ranuras de los aros diferentes por lo visto.

Si os fijais casi todas las modificaciones enfocadas a bajar la temperatura.

Lo que esta en nuestras manos sin modificar nada para aumentar la fiabilidad es lo dicho...

-aceitito gueno
-tapon y adaptador de filtro gordo
-disminuir los km entre cambios de aceite
-no pisarle frio, dejarlo reposar cuando se le ha forzado.

Un radiador de aceite le vendria de perlas...pero son unos 300€ o mas... entre pitos y flautas.

[Lanseros]

Es genial ver que aquí se rompe o desgasta (segmentos) lo que en la inmensa mayoría de coches dura la vida del coche. 

Otro coche que recuerdo que le pasaba lo mismo y que tuve el placer de experimentarlo varias veces era el 924, gastaba los segmentos del cilindro 3. Normal teniendo en cuenta que el motor era de furgoneta y le pusieron inyección (incrementando el rendimiento=+ calor) y lo metieron en el capot de un deportivo de morro bajo (menor refrijeración) pues el penúltimo cilindro desde delante tenía la fea costumbre de gastar los segmenos, y estoy hablando del modelo sin turbo.

[oxte]

Me encanta este debate.

He estado unos días sin tiempo y quería discutir unas cosas con calma.

A mi el tornero me ha dicho que en estos motores al no llevar el tapón de vaciado y sólo 0,5l entre los niveles de la varilla, era muy normal que fueran altos de aceite, lo que según él hacía que los cilindros quedaran increiblemente pulidos a espejo, pero más increiblemente sin deformaciones, con lo que simplemente poniendo segmentos, sin tan siquiera bruñir el cilindro funcionaban de nuevo como un reloj, (...)

Pues esos serán los cilindros que has visto tu, por que los que yo he visto no estaban pulidos a espejo, pero si las culata llena de carbonilla. Puede ser otra vía de investigación, rotura por exeso de aceite.

El que se quemen las válvulas de escape es consecuencia del consumo de aceite que sube la temperatura de la cámara, por eso es tb importante que si se detecte un consumo de aceite se cambien segmentos cuanto antes para evitar daños en la culata, pero es verdad que una vez empieza a consumir aceite la válvula dura pocos, muy pocos km.

Yo solo he visto uno con válvula rota y era la de admisión que salió por el colector de admisión y hay se quedo fundido con el mismo.

Un último apunte es que es muy muy común encontrar 600 rotos a los 120.000 sin haber sido reparados, pero es verdad que no suelen ser de los primeros, no creo que cambiaran materiales, simplemente que el coche cuando salió tenía unas prestaciones aceptables para lo que era y se llevaban a fondo siempre, y pongas el aceite que pongas eso tiene un desgaste...

Respecto a la culata, estoy de acuerdo, he visto ya dos reparados mal reparados, hay que abrir y cambiar todos los casquillos, retenes y juntas y el tornero es el que tiene que decidir si la culata esta bíen y tiene que repasarla y sobre todo limparlo bien y poner válvulas nuevas haciendo el respectivo asiento.

El tema de la carbonilla como posible causante puede ser tb como dices a la poca cantidad de aceite del coche y el mal trato al que ha sido sometido, más si se alargan los tiempos de cambios de aceite, un aceite degradado es posible causante de depósitos de carbonilla y más si le sumas que al no tener tapón de vaciado siempre quedará algo, poco pero algo que ira sumando.

Si la carbonilla se incrusta en una válvula puede hacer que no cierre del todo y esto es desastroso ya que el aumento de consumo de aceite esta servido y con ello la posible rotura de la válvula.

Diagnosticar las bujías, cambiarlas a tiempo, llevar el aceite limpito y a su nivel es el mantenimiento normal de un coche, otra cosa es que la gente lo haga, y menos con muchos F2 que han sido de empresa.

[Fran]

no se si tendra mucho que ver con el tema, pero leyendo sobre la EGR, he visto que se acumula carbonilla por un tubo...y que se va desprendiedo poco a poco.

saludos

[oxte]

no se si tendra mucho que ver con el tema, pero leyendo sobre la EGR, he visto que se acumula carbonilla por un tubo...y que se va desprendiedo poco a poco.

saludos

si pero creo que a lo que te refieres en el f2 y roadster es al precalentador de aire, hay gente que lo quita y eso no genera carbonilla.

la válvula de retorno de gases si si queda abierta.



estas son las fotos que tengo de las culatas que he comentado.



Culata de un f2 600, concretamente el de golfero, antes y depués, se puede ver la válula partida.


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Culata de un Smart Roadster Brabus 700cc

[oxte]

tengo más fotos por si alguien quiere detalle de algo.

[Webon]

Le has contestado a todos menos a mi 

¿Has podido comparar los casquillos de biela y cigueñal si son iguales en un 600 y en un 700?  me interesa sobre todo que me digas si son iguales que en el roadster Brabus ese que enseñas