Smarteros

Gracias por responder.
El led que lleva en el lugar donde iría el pulsador del aire acondicionado ya lo llevaba puesto el coche cuando lo compré. Es un simulador de alarma. Al quitar el contacto empieza a parpadear y al dar contacto se apaga.
No sé si servirá para algo y realmente disuadirá, pero bueno siempre puede hacer pensar a alguien que lleva algún tipo de alarma y desista de tocarlo o algo.
Pero bueno, como ya venía y la cosa es barata, pues ahí se queda 
Yo también tenía entendido eso que dices de la válvula BCS. Al parecer al instalar  el aire se la ponían para poder subir a 55 CV.
Lo que me mosqueó ya desde el principio fue no notar nada al instalar la válvula, pues se supone que esos 10 CV se deben notar bastante en un coche de este peso, aparte que me imagino que la presión del turbo debería subir más para dar esos 55 CV y sin embargo seguía todo igual.
Por eso tengo dudas de si también influirá en esto la válvula CWV, pues la verdad es que no tengo ni idea de para qué sirve ni cuando entra en funcionamiento.
El montaje lo he repasado y parece estar todo correcto.
Así estaba la instalación antes de montar la BCS:



Y así es como ha quedado después de instalar la BCS, según los esquemas de Evilution y FQ101:



De todos modos me acaban de pasar por email dos archivos: el original de 55 CV y el potenciado de 75 sensaciones.
No sé si serán los mismos que tengo ya. A ver si en estos días tengo un rato y hago pruebas para ver si me funcionan.
De todos modos no descarto lo que me aconsejas de pasar algún día por la Smart para ver si  me ponen la última versión de software. Además que para potenciarlo, pienso que lo mejor sería hacerlo en base a ese archivo original.
Gracias por tus consejos. Ya os contaré si hay progresos y en qué acaba la cosa.

Buenas compañeros Smarteros.
Aunque hace tiempo que no escribo por aquí, sí que os leo con frecuencia.
Os quería mostrar las pequeñas mejoras que le he hecho a mi pequeñín y haceros una consulta con el tema de las repro.
A continuación va un tocho. Escribo poco, pero cuando lo hago me desmeleno 
Mi coche es un Fortwo Pure de 2001 con motor 600 de 45 CV (el más básico), el cual adquirí en Septiembre de 2013 con apenas 45.000 km.
Casi dos años después ya va por los 61.000 km y no me ha dado ningún problema.
El primer cambio que le hice al coche fue instalarle el cuenta RPM, pues hace años que no llevo un coche sin él y me desesperaba el tener que cambiar a oído.
Conseguí uno por internet y, gracias a los tutoriales que encontré, lo instalé fácilmente. Además no hubo que meter ningún codigo ni nada, funcionó nada más conectarlo.
El reloj horario a juego con el cuenta RPM pasé de buscarlo, pues me parece caro para ser simplemente un reloj y decidí aprovechar el espacio que me quedaba para colocar un manómetro para la presión del turbo y un termómetro de aceite.



Así queda ya instalado. Para instalar los relojes del turbo y el aceite me hice con una escuadra de metal un soporte artesanal para poderlos sujetar. En cuanto a las conexiones, para el manómetro del turbo hay un tutorial en Evilution, pero si alguien tiene alguna duda, que pregunte. No tiene dificultad.
El tema del termómetro de aceite ya es otro cantar, por el tema de donde colocar la sonda, por lo que aunque lo instalé, lo tuve unos meses sin funcionar hasta que solucioné lo de la sonda.

Aquí una foto con los relojes iluminados. Parece una feria porque cada uno ilumina de un color. 



Luego instalé en el salpicadero un termómetro de temperatura interior y exterior con reloj, así solucionaba lo del tema del reloj por cuatro duros y de paso me entero  del calor o frío que hace. Lo único malo es que no tiene luz y de noche no se ve. 
Una foto:



Para solucionar lo de la temperatura del aceite me busqué un cárter con tapón, pues era un cambio que le quería hacer al coche, ya que no me gusta el sistema de sacar el aceite por la varilla.
Lo conseguí en Amazon bastante bien de precio, a unos 35 € con envío incluido.



Una vez  conseguido el cárter, le taladré un agujero  y le atornillé un pasamuros con rosca interior de 1/8" para roscar la sonda.
Lamentablemente no me acordé de hacer fotos de esa parte, pero si alguien quiere hacerlo y tiene dudas, que me pregunte.
Ahora ya tengo operativo el termómetro de aceite 
En cuanto a los valores de funcionamiento normal de los relojes, el turbo sopla a 0.4 bar (600 de sólo 45 CV).
En cuanto al aceite, cuando el cohe alcanza las tres bolitas de temperatura, el aceite marca algo más de 50º C, por lo que aún está algo frío, estabilizándose la temperatura cuando llega a unos 75º C. Todo esto yendo a ritmo normal por ciudad.
Si lo llevas por autopista pisándole, la temperatura se va a unos 80º-85º C. Sin embargo ha llegando a marcar 92º C en estos días que está haciendo tanto calor, subiendo alguna cuesta larga en autovía de esas que te hacen ir varios minutos seguidos con el pedal a fondo en incluso reducir a quinta para que la velocidad no baje de 110 km/h. Es lo que tiene llevar sólo 45 CV 
Dispuesto a solucionar el tema de la potencia me decidí a reprogramarlo. Primero me conseguí la válvula BCS, que mi modelo, al ser un Pure, no monta de serie.


Me costó unos 26 € en la Mercedes. Curiosamente está fabricada en España.
Después de instalarla no noté gran mejoría y lo achaqué a que haría falta una reprogramación. Pisando a fondo, el turbo subía a 0.5 bares, pero al llegar a ellos la aguja caía de nuevo a los 0.4 bares anteriores,siendo esta la máxima presión que mantenía el coche.
Decidí reprogramarlo. Me conseguí el Galletto y un forero me pasó un archivo (creo que fue Oxte) para el Fortwo 600 del 2001 de 55 CV que en teoría era de 75 sensaciones.
Pensé: "con esto tiene que volar el huevín" 
Instalé el archivo pero aparentemente el coche va igual. La presión del turbo se comporta igual (pisando de golpe sube a 0.5 e inmediatamente cae a 0.4 bar) y sigo sin poder subir las cuestas de la autovía en sexta 
Una cosa que hace el coche que me mosquea, es que si voy por la autovía con el pedal pisado a tope y marcando el manómetro 0.4 bar, si de repente suelto rápidamente un pelín el acelerador y lo vuelvo a pisar a tope de golpe, la aguja sube de repente a 0.8 bar, pero instantáneamente cae de nuevo a 0.4 bar.
Revisé toda la instalación de tubos del turbo y de la válvula BCS por si la había instalado mal (seguí los tutoriales de Evilution y FQ101), pero estaba todo correcto. También  probé la válvula BCS metiéndole 12 V y actuaba correctamente.
Lo único que no comprobé es la válvula CWV, que no tengo ni idea de cuál es su función ni cuándo entra en funcionamiento.
Si alguien tiene idea sobre esto le agradecería me lo explicara, pues no he encontrado información sobre esto de las válvulas en internet, ni en español ni en inglés.
Una cosa que hice mal fue no leer el archivo original que llevaba mi coche, por la pereza de desmontar la centralita, soldar, etc, por lo que no puedo volver a poner tampoco lo que tenía.
En una página de internet he localizado archivos originales de Smart y le he metido uno de 600 de 55 Cv, pero además de ir el coche exactamente igual, se me queda encendida en el cuadro la luz de la batería
Por lo cual, al final he vuelto a instalar la "repro".
¿Alguien sabe a qué se debe todo esto? ¿Es debido a haber instalado un archivo no adecuado para mi coche? ¿Me hará falta otra repro diferente?
A ver si alguien sabe algo, porque ya no sé que mirarle al coche.
Y lo dicho, si alguien tiene alguna duda, pregunta, etc, sobre los accesorios que he instalado, que me pregunte, que le explicaré como buenamente pueda.
Gracias y saludos.

En cualquier coche al que le quites el tapón de llenado de aceite con el motor en marcha te va a salpicar, es normal.
Ten en cuenta que la cadena de distribución, en su parte más baja, se sumerje en el aceite del cárter para lubricarse, y la cadena se ve por el agujero de llenado, por lo que me imagino que debe salpicar bastante aceite al ir girando.
De todos modos, aunque el motor no llevara cadena y fuera por correa de distribución, la cual va por el exterior del motor, salpicaría también aceite, ya que la bomba manda aceite a la culata para lubricar los árboles de levas.
Saludos.

En este post Expertdecisions indica la referencia del micro que hay que poner en la palanca de cambio y donde conseguirlo:

http://www.smarteros.net/foro/index.php?topic=5503.0

Saludos.

¿Entonces el pedal con kick down es como el original pero con un muelle que le da más resistencia en el último punto del recorrido?
Yo pensaba que lo que llevaba era un micro switch o final de carrera que al pisar a tope actuaba.
Entonces si eso es así, es tontería gastarse el dinero cambiando el pedal si con el pedal normal pisando a tope hace lo mismo.

Una pregunta:
Para transformar un Smart secuencial en automático, aparte de instalarle el pulsador, conectarlo a la SE y activarlo con el TAN, ¿hace falta también instalar el pedal del acelerador con el interruptor de la función kick down?
Por lo que he leido hay gente que no lo ha instalado y el coche va bien, pero me imagino que al pisar el acelerador a tope no reducirá el coche igual, pues creo que con el kick down el coche puede bajar dos marchas de golpe (siempre que el motor no esté girando a unas rpm que no lo permitan).
¿Alguien ha probado un Smart que ya venga autómatico de casa y uno transformado a posteriori para que nos comente si varía mucho el comportamiento al prescindir del kick down?
Saludos.

Aquí tienes el tutorial en inglés:

http://www.fq101.co.uk/how-to-guides/fortwo-450/electrical/257-installing-softouch.html

Como ya tienes el pomo con el pulsador, pues eso que te ahorras de adaptar uno.
La SE es la placa del control de la palanca de cambios. Si te fijas en el tutorial, tienes que soldar los cables del pulsador en los puntos de la placa que te señalan.
Lo que pasa es que luego tienes que ir a la Smart a que te metan el TAN, que por lo que tengo entendido es un código que te meten con el ordenador para activar el funcionamiento automático del cambio, pero no tengo ni idea de lo que te cobraran por eso.
Saludos.

Entonces Oxte, si te he entendido bien, tú te refieres a colocar un oil catch can con un filtro, por el que escaparían a la atmósfera los gases (se supone que con muy poco o nada de aceite, ya que éste se decantaría en el recipiente).
La válvula supongo entonces que iría en el tubo que viene del cárter, antes del oil catch can. De este modo si se produjera alguna aspiración en el cárter la válvula se cerraría no dejando entrar nada a él.
Haciendo esto, no iría nada conectado a la mariposa de admisión, por lo que habría que taponar el agujero donde antes llevaba el manguito para que no se escapara por ahí la presión del turbo.
¿Es así?
Saludos.

Gracias Sopmac.
Si tienes razón, y no es necesario que la válvula vaya tarada a una presión específica, en teoría me debería servir esta que he puesto.
No obstante estaré pendiente por si se produjera consumo de aceite.
En caso de que todo vaya bien y no haya consumo de aceite, cuando me toque volver a cambiar el aceite, desmontaré la válvula para comprobar que sigue funcionando bien y le desmontaré las espigas para poderle limpiar por dentro los restos que se le hayan acumulado.
Posiblemente le eche por dentro algún desengrasante y la sople con aire comprimido para sacar toda la mierda y barrillo que se le haya podido formar.
saludos.

Gracias por los comentarios, Oxte.
Tienes razón en lo del trozo de manguito que va desde la válvula a la mariposa de admisión. Se me hizo complicado quitarlo por la abrazadera que lleva y, como estaba en buen estado e hice la ñapa con algo de prisa, lo dejé. Sólo cambié el tubo que va desde la válvula al cárter por el de neumática.
De todos modos, como me sobró tubo de neumática, tengo pensado cambiarlo, ya que el original es de goma blanda y la nueva válvula lo fuerza y se queda retorcido.
En cuanto al tema de la válvula, ya me estais haciendo dudar sobre si he hecho bien colocando esta válvula pues yo era de la opinión de Expertdecisions, pero realmente ya no sé la válvula debe abrir a una determinada presión como dice Oxte.
Mi razonamiento era, como dice Expertdecisions, que en cuanto hubiera más presión en el cárter que en la mariposa, la válvula abriera y la admisión succionase esos vapores, mientras que en cuanto hubiera mayor presión en la mariposa que en el cárter (turbo soplando), la válvula se cerrara para evitar que la presión del turbo escape hacia el cárter.
Por eso pensaba que esta válvula que he puesto me valdría, pues en cuanto soplas en el sentido del flujo la válvula abre y si soplas al contrario cierra completamente.
Voy a vigilar si con la ñapa que he hecho el coche consume aceite, pues me da miedo que por lo que ha dicho Oxte, esta válvula necesite menos presión que la otra para abrir y vayan más vapores a la admisión de los que deberían.
Gracias por los consejos.
Saludos.

Ah, se me ha olvidado una cosa importante, y es que todos los materiales me han costado 7.65€, incluyendo un rollo de teflón que compré para ponerle a las roscas de las espigas, ya que no estaba seguro de si me quedaba teflón en casa y, por lo que cuesta, no quería volver a hacer otro viaje.
Lo dicho, fácil, barato y para toda la familia. 
Saludos.

Buenas compañeros.
Estoy haciendo mantenimiento y puesta a cero de revisiones, para estar tranquilo, a mi recién adquirido Fortwo 2001 600 cc de 45 CV.
En el post que escribí pidiendo consejos sobre mantenimiento, Oxte me aconsejó que una de las cosas que debería hacer es cambiar la válvula de recirculación de gases del cárter, ya que por lo visto es una cosa sobre la que hay que estar pendiente en estos coches porque se suele averiar.
Pues bien, el otro día me dispuse a comprobar el estado de los susodichos tubo y válvula.
Lo primero que me extrañó es que por lo visto, por lo que he leido, el tubo y la válvula forma una sola pieza, pero en mi caso la válvula se podía separar del tubo.
De todos modos yo creo que nunca se la han cambiado al coche, pues el tubo llevaba grabada unas referencias y una de ellas parecía la fecha de fabricación, y ponía 2001 (el año del coche).
Me dispongo a desmontar el sistema y cuando voy a sacar la válvula del tubo para comprobarla, veo que tiene partida la espiga del lado que entra en el tubo que va al cárter y el cacho roto se ha quedado dentro del tubo.
En la siguente foto podeis ver la válvula y tubo antiguos para que veais lo que os digo.



Me decido a comprobar el funcionamiento de la válvula y, soplando hacia el lado de la mariposa de admisión, el aire fluye perfectamente (también salió un montón de mierda y restos de aceite).
Sin embargo, al soplar por el otro lado, la válvula dejaba pasar algo de aire, cuando en esa posición debería cerrar el paso.
Vamos, que si yo soplando con la boca hacía pasar aire, no me quiero ni imaginar el aire que dejaría pasar cuando el turbo estuviera soplando a todo trapo.
Total que decido cambiar el sistema y, como había leido que algunos cambiabais la válvula original de plástico por una metálica más robusta, me decidí a buscar algo así.
Me fui a una casa de suministros industriales, neumática e hidráulica, y enseñándole al chico la válvula y el tubo viejos le expliqué lo que quería, pero no tenía nada que me apañara.
De todos modos me llevé un cacho de tubo de neumática de 10 mm de diámetro interior y unas abrazaderas. Aunque está diseñado para aire comprimido, espero que aguante los vapores de aceite. Si con el tiempo se descompone lo cambiaré por manguito especial para aceite y gasolina.
Después me fui a una casa de suministros de fontanería y me sacaron una válvula anti retorno de 1/2" de paso (peazo válvula).
Ante mi duda de si no se estropearía con los vapores del aceite al estar diseñada para agua, el chico me dijo que no llevaba ninguna membrana de goma en el interior, sino que el sellado era con un émbolo de teflón.
La probé soplando con la boca y, en el sentido del flujo dejaba pasar una cantidad de aire acojonante, y en el sentido inverso cerraba completamente.
Para acoplar la válvula al tubo el chico me dió dos espigas para roscarlas. Me las dió de 12 mm, ya que no las tenía más pequeñas, pero comprobé que forzando un poco entraban en el tubo de 10 mm.
De esta manera no haría falta practicamente ni usar abrazadera, pero ya que las había comprado se las puse de todos modos.

Aquí una foto de la nueva válvula con las espigas puestas:



Y aquí una de la válvula sin espigas mostrando el diámetro interior:



Aquí una fotillo de la válvula y el tubo de neumática que he usado:



Y así queda una vez montado todo en el coche:



Comentar también que al no tener mi coche aire acondicionado, no me ha costado mucho meter la mano para soltar el tubo del cárter.
Lo único, que al ir a soltar el tubo viejo, estaba tan podrido que al tirar para sacarlo me he quedado con él en la mano.
He tenido que meter la mano con un cutter para cortar y poder sacar el trozo que se había quedado enganchado en la toma del motor.
El tubo nuevo de neumática ha entrado sin problemas a presión, haciendo un poco de fuerza al tiempo que con la mano lo giraba a un lado y al otro para que fuera entrando en la espiga del motor.

También había barajado la idea de colocar un oil catch can con un filtro en el tubo del cárter, eliminar la dichosa válvula y taponar la toma de la mariposa de admisión, y aunque la lógica me dice que no debería pasar nada, al final me dio miedo y preferí cambiar la válvula.
Bueno, pues esta es la ñapa que he hecho.
Agradecería que opinasen sobre ella los expertos del foro y me dijeran si ven bien la modificación que he hecho, si debería haber montado otra cosa, etc.
Bueno y este fin de semana a cambiarle el aceite y los filtros de aire y aceite.
Las bujías tendrán que esperar unos días más, ya que aún no me he agenciado la famosa llave saca pipetas.

Saludos.

Ok, gracias 

Muchas gracias por los consejos, Expertdecisions.
Esta semana iré a comprar el aceite y miraré que cumpla las especificaciones de la Mercedes que me has comentado, pues quiero cuidar bien a mi pequeñín y que me dure.
Yo hace tiempo que uso (hasta en el Peugeot 205) el Mobil 5W 50 pero no me he fijado si las especificaciones que cumple son las que me indicas.
En caso de que no sea así, buscaré otro aunque tenga otra viscosidad.
He estado viendo el tutorial que me has indicado de Evilution sobre cómo cambiar las bujías y dicen lo que me has comentado, que la llave original no es muy buena y corres el peligro de cargarte los cables. Comentan que casi cualquier otra llave de sacar pipetas funciona.
Los que no usais la llave original de la Mercedes, ¿cual usais?
Es que me da miedo conseguir la de Mercedes y cargarme algún cable, o conseguir otra de otra marca y que luego no me sirva.
Gracias compañeros por los consejos, me están siendo de gran ayuda.
Saludos.

Brrrr, esta mañana se me ha ocurrido acercarme al concesionario Mercedes/Smart por primera vez en mi vida y me parece que no me van  a volver a ver por allí.
Le pregunto al chaval de los recambios por la varilla del aceite y me dice que si que la tiene, pero que no la vende suelta, sino que va con el tubo y todo y que sale por 29 con nosecuantos + IVA 
Leches, pero si hace dos semanas le pasó lo mismo a la varilla de mi Peugeot 205 y me acerqué a la Peugeot y me vendieron la varilla suelta por algo más de 8 euros + IVA.
Total, que ya que estoy ahí, le pregunto al chico por la llave para sacar los capuchones de las bujías, y me dice que eso es herramienta de taller y no la venden al público.
Vamos, que por lo que se ve no quieren que uno mismo se arregle el coche y quieren que les lleves tú el coche para pagarles un buen dinero por que te cambien ellos las bujías. Además, según he leido en el foro, como te descuides te cambian sólo las 3 "fáciles".
Vamos, que al final he hecho el viaje a la Percebes (como le llamais vosotros) "pa na".
¿No le sobrará a nadie una varilla suelta de algún motor que haya petado y me la deje barata? Es que me da rabia gastarme 36 euros en una lámina de chapa con un pomo de goma, además de que no necesito para nada el tubo donde entra la varilla.
En cuanto a la dichosa llave sacapipetas ¿dónde se puede conseguir?
Buff, no llevo ni una semana con el coche y nada más para pegarle una revisión sencilla ya me están saliendo las primeras trabas.
Pues nada, a ver si alguien me puede aconsejar.
Gracias y saludos.